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27.07.1971

16.2 I 9

Fahrung in Strecken
mit Einschienenhängebahnen

A 2.12


An die Bergämter des Landes NW


Betr.: Fahrung in Strecken mit Einschienenhängebahnen § 283 Abs. 1 und § 285 Abs. 5 BVOSt


Die zahlreichen Unfälle in Strecken mit Einschienenhängebahnen beweisen, daß der Aufenthalt in
derartigen Strecken während des Betriebes der Einschienenhängebahn mit besonderen Gefahren
verbunden ist. Diese lassen sich etwa wie folgt umschreiben:

  1. Erfaßtwerden von einem seines abrollenden Zug oder Zugteil (infolge Seilrisses oder
    Lösens einer Kupplung) oder Getroffenwerden von Material, das sich u. U. bei plötzlicher
    Geschwindigkeitsverringerung löst oder aus den Behältern herausgeschleudert wird,
    wobei zu beachten ist, daß ein selbsttätiges Abrollen bereits bei einem Einfallen von
    1 :100 (0,649 gon) möglich ist.

  2. Getroffenwerden von einem bei einem Seilriß sich wie bei einem Peitschenschlag
    verhaltenden Seilende, das u. U. auch beim Weiterlaufen des Haspels oder in geneigten
    Strecken infolge des Seilgewichtes bzw. der Anhängelast schnell durch die Strecke
    gezogen wird, unvoraussehbare Schlingen bildet und unkontrolliert herumschlägt.

  3. Erfaßtwerden durch einen während des Treibens pendelnden Tragbehälter oder eine
    pendelnde Last.

Diese Gefahren sind vor allen Dingen dann gegeben, wenn kein von dem Fördertrum der
Einschienenhängebahn getrennter Fahrweg vorhanden ist.

Bei der betriebsplanmäßigen Zulassung von Streckenauffahrungen, insbesondere von
Abbaustrecken, bitte ich daher künftig darauf zu achten, daß in dem Betriebsplan angegeben
wird, in welcher Weise der geplante Streckenquerschnitt nicht nur während der Auffahrung
sondern auch während des späteren Abbaues ausgenutzt werden soll. Hierbei ist nachzuweisen,
daß ein ordnungsmäßiger Fahrweg, unabhängig von Stetigförderer, Einschienenhängebahn
oder Flurförderbahn oder sonstigen Pendelförderern, vorhanden ist. Der Streckenquerschnitt
ist entsprechend groß zu wählen, so daß ggf. Fahrweg, Stetigförderer, Einschienenhängebahn-
Trum und u. U. Trum für die Lutte der Sonderbewetterung, Rohrleitung usw. nebeneinander
Platz haben. Eine vorhersehbare Querschnittsverringerung durch Gebirgsdruckeinwirkungen
muß vorsorglich mit berücksichtigt werden.

Fahrwege in Strecken mit Einschienenhängebahnen dürfen nach den Bestimmungen des
§ 285 Abs.5 und § 240 Abs.3 in Verbindung mit §256 Abs.8 BVOSt vom 20.2.1970 nur
befahren werden, wenn die Förderung ruht. Ich halte die Bewilligung einer Ausnahme von
diesen Geboten durch das Bergamt nur dann für vertretbar, wenn ein vom Fördertrum der
Einschienenhängebahn zuverlässig getrennter Fahrweg vorhanden ist. Eine ausreichende
zuverlässige Trennung zwischen,Fördertrum der Einschienenhängebahn und Fahrweg liegt
m. E. dann vor, wenn die nachstehend unter a, b oder c aufgeführten Voraussetzungen erfüllt
sind:

  1. Der Fahrweg ist vom Fördertrum der EH-Bahn durch einen Stetigförderer getrennt:

    1. Der Stetigförderer ist so verlegt, daß die Fahrenden nicht unbewußt aus dem Fahrweg
        in das EH-Bahn-Trum gelangen können.

    2. Der Stetigförderer ist in Abständen von höchstens 3 m mit Seilen oder Ketten aufgehängt
        oder es sind andere gleichwertige Einrichtungen vorhanden, die verhindern, daß bei
        einem Riß des Zugseiles ein Seilende bis in den Fahrweg hinüberschlagen kann.

    3. Das EH-Bahn-Trum ist so breit, daß die Lasten trotz Pendelns weder am Ausbau noch
        an der Aufhängung des Stetigförderers anfassen können, oder die Lasten hängen in Höhe
        der Konstruktion des Stetigförderers, so daß sie bei einer Pendelbewegung während des
        Treibens von dieser abgewiesen werden.
  2. Der Fahrweg ist vom EH-Bahn-Trum durch eine Stempelreihe getrennt:

    1. In der Stempelreihe zwischen Fahrweg und EH-Bahn-Trum darf der Stempelabstand
        1 m nicht überschreiten, es sei denn, die Stempel sind durch Seile, Ketten oder Leitplanken
        derartig verbunden, daß die Fahrenden nicht unbewußt in das Fördertrum gelangen können.

    2. Der Abstand der Stempel innerhalb der trennenden Stempelreihe darf bei Verbindung
        der Stempel durch Seile, Ketten oder Leitplanken 2 m nicht übersteigen, damit bei einem
        Riß des Zugseiles ein Seilende nicht in den dem EH-Bahn-Trum unmittelbar benachbarten
        Fahrweg hinüberschlagen kann. Der Abstand darf bis zu 3 m betragen, wenn die Stempel-
        reihe vom Zugseil mindestens 1 m entfernt ist.

    3. Das EH-Bahn-Trum muß so breit sein, daß die Lasten trotz einer Pendelbewegung
        während des Treibens nicht an die Streckenstempel schlagen können, oder die
        Trennstempel-Reihe muß durch Leitplanken miteinander verbunden sein, die in der
        Lage sind, die Lasten bei einer Pendelbewegung abzuweisen. Hierbei müssen die
        Mittelstempel gegen eine Stoßbeanspruchung vom EH-Bahn-Trum her durch Bolzen,
        durch Einbühnen oder durch gleichwertige Maßnahmen gesichert sein.
  3. Der Fahrweg ist gegen das EH-Bahn-Trum durch eine Trennreihe, gebildet aus
    aufgehängten Ketten, Schienen oder Gleichwertigem gesichert:

    1. In der Trenn-Reihe zwischen Fahrweg und EH-Bahn-Trum darf der Abstand der
        aufgehängten Teile 1 m nicht überschreiten, es sei denn, diese Teile sind durch Seile,
        Ketten oder gleichwertige Hilfsmittel derartig verbunden, daß die Fahrenden nicht
        unbewußt in das Fördertrum gelangen können.

    2. Der Abstand zwischen den herabhängenden Teilen innerhalb der Trenn-Reihe darf
        2 m nicht übersteigen, damit bei einem Seilriß ein Seilende nicht in den dem
        EH-Bahn-Trum unmittelbar benachbarten Fahrweg hinüberschlagen kann. Der
        Abstand darf bis zu 3 m betragen, wenn die Trenn-Reihe vom Zugseil mindestens
        1 m entfernt ist.

    3. Das EH-Bahn-Trum muß so breit sein, daß die Lasten bei einer Pendelbewegung
        während des Treibens nicht an die Trenn-Reihe schlagen können.

Wenn der Fahrweg vom EH-Bahn-Trum nicht zuverlässig getrennt ist, kann das Fahren in
einem Fahrweg unmittelbar neben dem Fördertrum der EH-Bahn, während diese in Betrieb ist,
nicht verantwortet werden, da die einleitend aufgeführten Gefahren nicht ausreichend
abgewehrt erscheinen. Lediglich an den Be- und Entladestellen und anderen Umschlagstellen,
an denen betriebsbedingt eine der vorstehend beschriebenen Trennungsarten nicht durchgeführt
werden kann, ist eine auf diesen Bereich beschränkte Ausnahme von § 285 Abs. 5 a. a. O.
vertretbar, wenn der Haspelführer oder der Anschläger diesen Bereich überblicken und den
ordnungsmäßigen Verlauf des Treibens an diesen Stellen beobachten kann. Vorauszusetzen ist
hierbei eine den Richtlinien für die Errichtung von EH-Bahnen entsprechende Anlage mit einer
ein gefährliches Schlagen des Seiles verhindernden Seilzwangsführung sowie einer zusätzlichen
optischen Warneinrichtung an den Spitzen des Zuges, wenn die akustische nicht ausreicht.

In den Fällen, in denen z. Z. der Querschnitt eines vorhandenen Grubenbaues nicht ausreicht,
um einen getrennten Fahrweg einzurichten oder in denen ein vorhandener Fahrweg infolge
Gebirgsdruckeinwirkungen auch durch Gegenmaßnahmen nicht aufrecht zu erhalten ist, kann
das Bergamt von der Ausnahmemöglichkeit des § 283 Abs. 1 a. a. O. Gebrauch machen.
Hierbei muß selbstverständlich vorausgesetzt werden, daß während der Fahrung die Förderung
ruht und umgekehrt. Ich halte folgende Ersatzmaßnahmen in diesem Falle für erforderlich:

  1. Leuchtfelder oder Schilder mit dem Verbot gleichzeitiger Förderung und Fahrung an
    sämtlichen Zugängen der Strecken (auch an den seitlichen) entsprechend § 239 a.a.O.
    (siehe DIN 23331, Schild 18),
  2. Leuchtfelder oder Schilder mit der Anweisung, sich vor Betreten und nach Verlassen
    der EH-Bahn beim Haspelführer zu melden,
  3. Sprechverbindung mit dem Haspelführer von sämtlichen Zugangsstellen,
  4. Einrichtungen zum Signalgeben zum Haspelführer oder zum Stillsetzen des Haspels in
    der Strecke in Abständen von höchstens 30 m.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß in längeren Strecken und in Strecken mit größeren Höhen-
unterschieden die Fahrenden dazu neigen, eine vorhandene Einschienenhängebahn zur Personen-
beförderung zu benutzen, insbesondere dann, wenn bei ihrem Eintreffen an einem Ende der
Einschienenhängebahn der Zug gerade abfahrbereit ist. Aus Gründen der Fahrungserleichterung
und um die auftretenden Gefahren beim unerlaubten Mitfahren mit nur dem Materialtransport
dienenden Einschienenhängebahnen zu verringern, halte ich es für zweckmäßig, wenn die
Einschienenhängebahnen zur Personenbeförderung eingerichtet werden. Hierfür sind im
wesentlichen lediglich zusätzliche Sitz-, Signal- und Bremsmöglichkeiten für die mit dem Zug
beförderten Personen zu schaffen sowie die Einschienenhängebahneinrichtungen und insbesondere
das Seil eingehender zu überwachen. Das Landesoberbergamt NW wird die Mindestanforderungen
zusammenstellen, die zusätzlich zu den Richtlinien für die Errichtung von Einschienenhängebahnen
mit maschinellem Antrieb bei einer Personenbeförderung befolgt werden müssen und die Unterlagen
angeben, die einem Antrag auf die erforderliche Ausnahmebewilligung von § 288 Abs. 1 a.a.O. für
die Personenbeförderung beizufügen sind. Eine Vereinfachung und Vereinheitlichung des
Bewilligungsverfahrens wird hierbei angestrebt. Um Irrtümern vorzubeugen, muß darauf hingewiesen
werden, daß die Möglichkeit der Personenbeförderung mit der Einschienenhängebahn nicht einen
zuverlässig getrennten Fahrweg überflüssig macht. Da ein Treiben und der Aufenthalt des Zuges
an der Be- oder Entladestelle stets eine längere Zeit in Anspruch nimmt, werden Personen, die
die Strecke mit derbetreffenden Einschienenhängebahn benutzen müssen, um an ihre Arbeitsstelle
zu gelangen oder einen Auftrag zu erfüllen, nicht immer warten, bis der Einschienenhängebahnzug
bei ihnen angelangt ist, insbesondere dann nicht, wenn er kurz vor ihrer Ankunft gerade zur anderen
Endstation in Bewegung gesetzt worden war.

Ähnlichen Gefahren wie die in einer Strecke während eines Treibens der Einschienenhängebahn
Fahrenden sind die in der Strecke insbesondere die in dem Einschienenhängebahntrum Arbeitenden
ausgesetzt. Arbeiten, vor allem Reparaturarbeiten, die ortsgebunden sind, werden sich während
des Betriebes einer Einschienenhängebahn nicht immer ausschließen lassen. Die Arbeitsstellen
müssen daher ausreichend gesichert werden, so daß keine Gefahr durch seillos abrollende Züge
oder Zugteile entstehen kann und die Seilschlaggefahr ausgeschaltet ist. Hierfür ist m. E. das
Einhalten folgender Voraussetzungen erforderlich:

  1. Bremskatzen am jeweils unteren Ende des EH-Bahn-Zuges - im Einfallen der Strecke
    gesehen - bei wechselndem Einfallen also an beiden Enden,
  2. wirksame Sperren oberhalb der Arbeitsstelle - im Einfallen der Strecke gesehen -,
  3. Signalmöglichkeit von der Arbeitsstelle zum Haspel,
  4. Zwangsführung des Seiles in Abständen von höchstens 30 m,
  5. zusätzliche optische Warneinrichtung an der Spitze des EH-Bahn-Zuges, wenn die
    akustische nicht ausreicht,
  6. Einrichten von Haltepunkten beiderseits der Arbeitsstelle, bei Vorhandensein einer
    Sperre entsprechend vor dieser.

Diese Voraussetzungen für Arbeiten in Strecken sind in den von den Zechenverwaltungen
aufzustellenden Arbeitsablaufplänen zu berücksichtigen, soweit sie nicht betriebsplanmäßig
festgelegt werden.

Ich bitte, die aufgeführten Gesichtspunkte bei den Betriebsplanzulassungen für Strecken-
auffahrungen und bei Ausnahmebewilligungen von den Bestimmungen des § 283 Abs. 1
sowie des § 285 Abs. 5 und § 240 Abs. 3 in Verbindung mit § 256 Abs. 8 a. a. O. zu beachten.

Dortmund, den 27.Juli 1971

Landesoberbergamt NW
In Vertretung:

P i l g r i m